Монгол улсын Ерөнхий сайд Н.Алтанхуяг БНХАУ-ын Төрийн Зөвлөлийн Ерөнхий сайд Ли Көцяны урилгаар өнөөдрөөс эхлэн дөрвөн өдөр  БНХАУ-д албан ёсны айлчлал хийж байгаа билээ.  Энэ удаагийн айлчлалын гол зорилго нь 2011 онд хоёр улсын хооронд байгуулсан стратегийн түншлэлийн гэрээний ойрын ба дунд хугацааны хөтөлбөрийг батлах юм. Өөрөөр хэлбэл авто зам, төмөр замын асуудал, нүүрсний нийлүүлэлт болон цаашид бүтээн байгуулалтын салбарт хамтарч ажиллах талаар хэлэлцэх юм. Тэгэхээр манай улсад нарийн царигтай төмөр зам тавигдах нь тодорхой болж байгаа юм. 

Үүнийг тодруулан сийрүүлье.  Манай улс  өөрсдөө төмөр зам барьж байсан түүхгүй. Тэртээ   1947 оноос хойш төмөр зам бариагүй болохоор УИХ-аас  төмөр зам барих түүхэн шийдвэрийг 2010 онд гаргаж байлаа. Гэвч энэ ажил төсвөөсөө болж нэг гацна эсвэл   өргөн, нарийн царигтай тавигдана хэмээн яригдсаар  өнөөдрийг хүрээд байна. Төмөр зам барих мөнгөө Чингис бондоос нэгэнт босгосон болохоор одоо нарийн царигтай юу, бүдүүн царигтай юу гэдэг нь асуудал болоод байгаа юм. Тэгвэл асуудал болоод байгаа цариг гээчийнх нь талаар тайлбарлая. Дэлхийд 56 төрлийн цариг байдаг аж. Үүнээс манайхан хоёр төрлийг /өргөн 1520 мм, нарийн 1435 мм/ онцлон мэтгэлцээд байгаа. Уг нь манай улс 1800 км өргөн царигтай төмөр замтай. Харин ОХУ өргөн, БНХАУ нарийн царигтай. Тэгэхээр бид хоёр их гүрнийхээ аль нэгтэй ижил царитай төмөр замтай болох шаардлага гарч ирж байна.  Дэлхий дахинд өргөн царигтай төмөр зам 13 хувийг эзэлж байгаа бол нарийн царигтай төмөр зам 61 хувийг эзэлж байна. Хятад улсаас гадна газрын тосоороо хамгийн баянд тооцогдож байгаа Арабын орнууд, Европ дахин, АНУ, Канад, Австрали гээд хөгжлөөрөө тэргүүлэгч гүрнүүд нарийн царигтай төмөр замыг сонгосон байх юм. Хүчин чадлын хувьд нарийн цариг нь илүү гэнэ.  УИХ-ын гишүүн Н.Батбаярын хэлж байснаар бол нарийн царигтай төмөр замын ачаа даах хүчин чадал өргөнөөсөө зургаан дахин их. Нэг цуваан дээр 18000 тонн ачаа тээвэрлэх бололцоотой, харин өргөн царигтай төмөр зам ердөө 3000 тонноос хэтрэхгүй ажээ.  Тэгэхээр манай улс хүчин чадлыг нь бодсон ч, дэлхий нийтийн жишгийг бодсон ч нарийн царигтай төмөр замыг сонгох хэрэгтэй байгаа биз.  Хэрвээ бид өргөн царигтай төмөр зам тавьбал ерөнхийдөө гурван төрлийн технологийн бэрхшээл учирч,  эдийн засгийн асар их  үргүй зардал гарах болно. Тухайлбал шилжүүлэн ачихад жилдээ олон тэрбум төгрөгийн алдагдалд хүрэх ба хүн хүчний ихээхэн нөөц шаардах болно. Үүгээр зогсохгүй  их хэмжээний тоосжилт үүсэх зэргээр экологи талаасаа ч эрсдэл дагуулна. Нөгөөтэйгүүр   дугуй солих нь өртөг өндөртэй, зөвхөн олон улсын жишигт контейнер, зорчигч тээвэрт ашигладаг, нурмаг /нүүрс/ ачааг шилжүүлэх боломжгүй байдаг юм байна. Мөн  цариг тохируулна гэдэг туйлын ярвигтай. Энэ  нь  нурмаг ачааг шилжүүлэх технологийн боломжгүй, зөвхөн жирийн ачаа бараа, зорчигч тээвэрлэхэд л тохиромжтой гэж “МТЗ”-ийн мэргэжилтнүүд үзэж буй юм байна.   Олон улсын энэ жишгийг дагаж  “Монголын төмөр зам”-ын удирдлага  нарийн царигтай төмөр  замыг  Гашуунсухайтын боомт руу тавих хүсэлтээ илэрхийлсэн байна. Харин өргөн царигтай замыг сонговол Монголын нүүрсний компаниудад  дээрх бэрхшээлүүд тулгарч, эдийн засгийн хохирол амсаж,  ашигт малтмалаа үнэд хүргэж чадахгүй байх магадлал өндөр.

Манай өмнөд бүсийн нүүрсний гол том ордууд Хятадын 5-6 боомттой хил залгадаг, улсын хилээс 45-265 км зайтай. Харин Улаанбаатар төмөр замын нэгдсэн сүлжээнд зүүн тийшээ холбогдоход 400 орчим км. Үүнээсээ цааш Замын-Үүдийн боомтоор хил гаргахад дахиад 50-60 км явна. Тээвэрлэлтийн хол, ойр, зардлын их бага гээд маш их зөрүүтэй. Уул уурхайн бүтээгдэх үүний тээвэрлэлт цаашид нэмэгдэх хандлагатай байгаа. Ойрын хоёр гурван жилд 20- 30 сая тонн, 2020 он гэхэд 200 сая тонн ашигт малтмалын бүтээгдэхүүн гаргах тооцоо бий. Ийм үед Тавантолгойгоос өргөн царигтай “орос” төмөр зам татаж, Сайншандтай холбох, эсвэл Тавантолгойгоос Гашуунсухайт хүртэл мөн л өргөн царигтай төмөр зам тавьж, 264 километр тээвэрлээд буулгаж, дахиад ачна гэж ярьж байна. Гэтэл энэ нь Монголын зах зээл, эдийн засагт ямар ашигтай вэ? Урагшаа шулуухан 45-265 км тээвэрлээд хүргэчих түүхий эдээ 400-500 км тойруулан, ачиж буулган, ажил болгож тээвэрлэх нь Монголд биш Оросын төмөр замд ашигтай. Цаашид бид төмөр замынхаа царигийн асуудлыг том сэдэв болгон улстөржүүлэх нь хугацаа алдаж өрсөлдөгч нартаа боломж олгохоос хэтрэхгүй. Тэгэхээр манай улсад  нарийн царигтай төмөр зам тавих нь хамгийн оговчтой сонголт болж байгаа юм.

 Ерөнхий сайдын хувьд нүүрсний нийлүүлэлтийг нэмэгдүүлэх талаар хэлэлцээр хийх гэж байгаа. тэгхээр төмөр замаа нарийн царигтайгаар тавина гэдэг нь нэгэнт тодорхой болчихоод байна. Энд нэг л зүйлийг Ерөнхий сайддаа голлон захимаар байгаа юм. Төмөр зам барих асуудлаа “Самурай” бонд гаргах болсон жишгээр үтэр түргэн цэгцэлж ажиллаарай л гэдгийг хэлчихмээр байгаа юм.

А.Баярмаа